iの視点

 "i" は虚数単位で実数軸と直交するベクトル.少し変わり者の僕の視点から見ている世界.
  by 陽之理  since 2005
 2006.05.18 Thursday
アウディA4とハイテク論
 ここしばらく会社ではストレスが多いが,通勤時の車の運転は楽しい。98年のアウディA4(B5,E-8DADR)になったからだ。乗った感覚がやはり高級車という印象を受ける。こっちに慣れると,もう一台のルノールーテシア(初代,Phase3)に乗ると,そのボロさ際立つのが難点だが(^^;;
 エンジン(1.8L)はうるさい。100km/h時のエンジン回転数は2900rpm。この間,実家のベンツA170(2代目Aクラス)で潮干狩りに行ったとき運転してみたが,100km/hで1800〜1900rpmだった。この差は音にも燃費にも影響が大きい。あのCVTの出来は良いなー。アウディの方は,高速時にはウォーンという音。でも,音自体はかなり安定していて,スムーズに回っているし,そんなに安っぽい音ではない。ただ,かっこいいエンジン音というより,重量級のモータが回っている感じで,少し期待とは違った。一時,セルシオのエンジン音の静けさに欧州の高級車メーカーが驚き,あそこまではできないと諦めて,「高級車らしい重厚な音がするように」という風に逃げたとも言われているが,そんなに高級な音かどうかは分からない。まあ,マークIIみたいに「掃除機の音」ということもないけど。
 外にいると,アイドリングの音とかは高級車っぽい重厚な音がするが,静かとは言えない。日本車のアイドリング音は静かだからなー。でも静かだからってアイドリングしていいワケじゃないぞ。僕は暖気のためのアイドリングは5秒もしない。
 エンジンフィールは,最初の印象では,なんだか重たいというか,鈍いというか,引きずられるような感じも受けるし,レスポンスが良くないと思った。どうやら気温や湿度などの環境で結構調子が変わるらしい。アクセルを踏んでも,音も増えないし,回転数もジワーッと上がる。いかにも加速している,という感じがとても少ない。それでも回りの車との相対速度をみると,加速がそれほど悪いワケではない。(ただ,40km/h位までは,日本車の方が加速が良い。これは日本の交通事情に合わせてるから)だから,乗って興奮する(これはプジョーが一番)というより,落着いて運転できるという感じだ。
 回転数とATのギアの滑りを考慮して加速指令を出しているように思える。一方,ルーテシアの方は,踏んだら踏んだだけ大きな音を立てて回転数も上がり,(その割に速度は上がらないが)至って単純だが,アウディの方はなにか一枚挟まったような,間接的な感じがする。
 技術の話をすると,たとえば昔の車は,アクセルとスロットルがワイヤーで繋がっているから,踏んだら踏んだだけ大きな音が出る。しかし,ハイテク制御になると,
 「アクセル踏み込み量」=「トルク指令」≠「スロットル開放度」
と解釈する。そうすると,どれだけの燃料と空気を投入するかという最適値は,回転数や要求トルク毎に異なるから,アクセルの踏み込み量と最適値を,あらかじめデータマップ化し,それを参照するようなプログラムを書く。そのテーブルは一般には単純(線形)ではなく,それ故,できた制御パターンが人間の感覚とは違うことはよくある。しかも,マイコンの容量(メモリ,処理時間)制約や,機械のすべての運転領域を無限点測定するわけにもいかないから,データマップは完全じゃない。非線形性や特異性が強い領域では不連続な振る舞いをすることが多い。普通,こういう不連続点は,大抵は製品固有の問題であり,一般解はないので,こんなところをいちいち製品毎にぜんぶ調節していたら,製品開発期間はいくらあっても足りない。結局,プログラムの細かいバグ取り,調整をしないとスムーズなフィールにならない。デジタル機器の場合には,これの調節をどれだけやるかが高級スペックと低級スペックの差といえる。汎用の制御で済ませれば手間はかからず,安いが,所々,おかしなところが残る。人間の感覚は連続性を見分ける能力は相当高いため,機械の設計は,スペックでは測定できない誤差が問題になることも多い。音響のマイスターみたいな人もいるそうだが,車にもハンドリングの良し悪しを見分けるようなマイスターがいて,いくら精密な測定をしても,とても機械は人間にはかなわない。たとえば,騒音の定義は人間の快不快でしか定義されていない。人はどの周波数帯が聞こえやすいかは分かっても,どういう種類の音はノイズなのか,許容できるノイズ/できないノイズみたいな明確な基準はいまのところない。
 とにかく,アウディA4のエンジンレスポンスには,なにかそういう意図が感じられる気がする。ただ,高級機なので,変なところがあるワケじゃなく,そういう味付けにしてあるだけで,調整自体はかなり上手くやっている。それはAT制御プログラムの出来(具体的にはシフトショック)が,アストラとはかなり雲泥の差があることでも分かる。最適な燃料噴射をやっているとすれば燃費には良い。どんなアクセルワークをしても,それほど燃費が極端に悪くならないかもしれない。ルーテシアは,僕が乗るのと,妻が乗るのでは,燃費が12km/Lと6km/Lくらいの差があるが,アウディは差が少ないかも知れない。
 極端な話,プリウスはモータも合わせてこういう最適化を徹底的にやっている。ハイブリッド車は,結局エンジン効率を上げることに尽きる。モータの効率が85%だろうが90%だろうが大差はない。エンジンはアクセルワークで効率が10〜40%(ほぼ理想限界)も変わるからだ。つまり,いつでもエンジン効率最大のところで駆動し,加減速は全部モータが補助する。これ以上は絶対燃費はよくならない。そういう意味で,プリウスの35km/Lはかなり限界に近い。それにエアコンに必要なエネルギーもバカにならない。
 アウディのエンジンレスポンスは悪いと書いたが,よく回るし精度は良い。やはり高速巡航用の車だと感じるのは,うるさくても安定して速度が上がることだ。100km/hと140km/hの差はほとんどない。いつの間にか速度が少しずつ上がっていることがよくある。
 VWと全く同じだと思っていたのだが,アウディはエンジンが縦置きなのだそうだ。たしかにクワトロ(4)が売りだから,後輪にシャフトで駆動力を伝える必要があり,横置きにはできない。その点が,パサートとの違いだそうだ。その分,室内長が少し短めとなり,後部座席はそれほど広くない。後席だけなら,アストラの方が座面が長かった。それに,僕のはFFでクワトロでもないのに,ドライブシャフトの空間用に後席足下中央が盛り上がっており,5人乗るのはかなり厳しい。
 ハンドリングは,A170によく似ている。アストラよりも,ルーテシアよりも良い。確かな感覚だが,軽い。高級車のハンドリングはこういうものかなー。油圧のブヨブヨ感がすくなく,路面情報がよく分かる(A170は三菱製電動パワステ)。プジョー205SIも良いハンドリングだったが,重ステだったし,ちょっと種類が違う。あっちの場合は,線路を走っている,オンザレール感覚が良かった。アウディはアンダーが出やすいかどうかまでは,僕は飛ばしてないのでよく分からない。
 燃費はこんなもの。レギュラーを入れると,5%位は燃費が悪くなる。それと,僕はクレジットカードの割引特典があるが,それだと,レギュラーとハイオクの値引率も5円ちがう。そうすると,結局レギュラーを入れる意味がないので,ハイオクにしている。
 内装はブルーのシートで新しかったときには良かったと思うが,古いから,ちょっと色あせているし,インパネとかもそれほど高級感はない。オルタネータやエアコンもキーンという音がして,日本の高級車では許せないかもしれない。でも,僕はそういうことは気にしない。この車は中古だし,車の性能は内装ではなくて,走りだと思うから。
 窓がひろいので,視界が良い。前のボンネットも見える。左右や後ろにも死角がない。運転は一歩間違えば危険だから,視界は大事だが,最近のトヨタ車で視界が良さそうな車は無い。ウィッシュの運転席に座ってみたことがあるが,後ろに下がるのが怖い。こういう運転のしやすさ,走る,曲がる,止まる,という基本的なことが,日本車には本当にできてない。
 燃費だけは確かに日本車は良い。でも,それは書いたような最適制御をマッピングでゴリゴリとやっているだけの話。知恵は無い。一般的に言えるが,大抵の場合,ハイテクというのは「ちからわざ」に過ぎない。半導体は,配線を細くして集積度が上がるだけだし,最新シミュレーションは,実物をそのままやってるだけで,「モデル」を作る(簡易モデルは等価性を考える知恵がいる)ことはせずに,3次元CADで力づくで計算して,それをマッピングしているに過ぎない。村田製作所の自転車に乗るロボット君は,センサがたくさんついていて,右に傾いたら左に重心を移すっていう作業を一秒間に何回もやってるだけで,知恵はない。センサをたくさんつけて,あとは対応するパターンをたくさんつくる作業を増やす。理屈は「ああすればこうなる」以上の知恵はほとんどない。問題は手間暇のコストだけ。だから,タダ働きすれば良いものを安くできる。ハイテクって,大したこと無いんだよなー。だから,それほど天才が少ない日本でもできるんだよね。力業で頑張ればなんとかなるから。

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